Các khoản phí tắc nghẽn giao thông có thể giúp giảm lượng khí thải và thời gian di chuyển bằng cách thiết lập các khu vực cấm xe vào trung tâm thành phố và sử dụng doanh thu để cải thiện giao thông công cộng. Tuy nhiên, các đề xuất dành cho Auckland có thể không đạt được cả hai mục tiêu này.
Ngay sau giờ cao điểm buổi sáng, chuyên gia carbon Jocelyn Turnbull của Earth Sciences New Zealand đang theo dõi lượng khí carbon dioxide và carbon monoxide trên màn hình.
Bà đang ở trong một căn phòng nhỏ trên cao tại phố Wakefield của Auckland, nơi các thiết bị đo mức độ ô nhiễm cứ hai giây một lần, sử dụng không khí được thu thập qua một ống bên ngoài tòa nhà.
“Chúng tôi thường thấy giờ cao điểm buổi sáng rất rõ ràng, đó là đỉnh điểm lớn chủ yếu do khí thải từ nhiên liệu hóa thạch”, bà Turnbull cho biết.
Bằng cách so sánh không khí trong lành từ Manukau Heads với các mẫu từ ba địa điểm trung tâm thành phố, bà Turnbull có thể lập biểu đồ về cách các phương tiện của Auckland đang làm nóng hành tinh và làm tăng mức độ các chất gây hại cho sức khỏe như carbon monoxide và carbon đen (hoặc bồ hóng).
Tuy nhiên, đáng ngạc nhiên là các kế hoạch thu phí tắc nghẽn đối với người lái xe ở Auckland có thể không giúp giảm ô nhiễm của thành phố.
Auckland CBD into a monitoring station indoors. – Photo: RNZ / Eloise Gibson
Dự luật Sửa đổi Luật Quản lý Giao thông Đường bộ (Thu phí theo thời gian sử dụng) đã được thông qua lần đọc đầu tiên và một ủy ban chọn lọc dự kiến sẽ báo cáo lại vào tháng tới.
Dự luật sẽ cho phép chính phủ làm việc với các hội đồng địa phương để áp đặt phí đối với người lái xe sử dụng các tuyến đường đông đúc vào giờ cao điểm, bằng cách áp dụng thuế quan khi đi vào khu vực cấm, hoặc thu phí người lái xe khi đi qua các điểm cụ thể trên các đường cao tốc đông đúc (hoặc kết hợp cả hai).
Nhưng theo hình thức hiện tại, dự luật sẽ không làm được nhiều để cắt giảm khí thải, theo Tim Welch, giảng viên cao cấp về quy hoạch và chuyên gia giao thông công cộng tại Đại học Auckland.
Trong khi các khoản phí tắc nghẽn đã giảm lượng khí thải và thời gian di chuyển ở các thành phố như New York và London, họ đã làm được điều đó bằng cách thiết lập các khu vực cấm xe quanh trung tâm thành phố và chi tiêu doanh thu thu được vào việc cải thiện giao thông công cộng.
Ông nói, các đề xuất dành cho Auckland có thể không đạt được cả hai mục tiêu này.
Trong dự luật, chính phủ trung ương – chứ không phải hội đồng địa phương – có tiếng nói cuối cùng về cách chi tiêu doanh thu, và không có yêu cầu phải chi tiền vào việc cung cấp các lựa chọn tốt hơn cho người lái xe.
“Nếu không đầu tư đáng kể vào các phương thức thay thế, và sau đó đầu tư doanh thu vào các tuyến xe buýt thường xuyên, làn đường dành cho xe đạp được bảo vệ, hoặc dịch vụ tàu hỏa tốt hơn, thì đây không phải là phí tắc nghẽn, mà chỉ là một loại thuế đối với những người không đủ khả năng chi trả”, Welch nói.
“Người giàu sẽ trả tiền và tiếp tục lái xe trong khi những người khác sẽ bị kẹt trong tình trạng giao thông tồi tệ hơn trên các tuyến đường địa phương”, ông nói.
Hai trong sáu lựa chọn thiết kế được chuẩn bị cho Hội đồng Auckland trước khi luật được thông qua vào cuối năm nay sẽ chỉ đặt các điểm thu phí trên một số đường cao tốc được chọn, thay vì áp đặt một khu vực cấm.
“Việc thu phí người lái xe tại các điểm cụ thể trên đường cao tốc thay vì thực hiện một khoản phí khu vực cấm phù hợp chỉ là một màn kịch chính sách giao thông”, Welch nói.
“Người lái xe sẽ đơn giản là đi đường vòng qua các con phố dân cư để tránh phí, chuyển tắc nghẽn từ các đường cao tốc được thiết kế để xử lý nó sang các tuyến đường địa phương không được thiết kế cho mục đích đó.”
“Khi bạn buộc người lái xe đi theo những tuyến đường dài hơn, kém hiệu quả hơn qua các khu dân cư để tránh phí, bạn đang làm tăng khí thải, chứ không phải giảm chúng.”
Welch lưu ý rằng các xe ô tô mới tham gia vào đội xe của Auckland cũng đang trở nên ô nhiễm hơn kể từ khi các khoản trợ cấp cho xe điện (EV) kết thúc.
Một báo cáo đánh giá tác động quy định được chuẩn bị cho dự luật xác nhận rằng bất kỳ lợi ích nào về khí hậu hoặc sức khỏe có thể là không đáng kể.
“Mức độ tác động của khí thải là nhỏ, nằm trong biên độ sai số của mô hình”, báo cáo cho biết.
“Điều này xác nhận rằng việc thu phí để giảm tắc nghẽn quá mức khó có thể có tác động đáng kể đến khí hậu và sức khỏe.”
Việc thiếu lợi ích về khí thải không mâu thuẫn với các mục tiêu của chính phủ đối với dự luật, vốn không bao gồm việc cải thiện khí hậu hoặc sức khỏe.
Đây là một sự thay đổi so với ba năm trước, khi cựu Thị trưởng Auckland Phil Goff đã thúc đẩy việc thu phí tắc nghẽn như một phần của kế hoạch khí hậu của Auckland và coi việc giảm khí thải là một trong những mục tiêu.
Các vấn đề về khí hậu và sức khỏe kể từ đó đã không còn là ưu tiên của hội đồng đối với bất kỳ khoản phí tắc nghẽn nào trong tương lai.
“Đã có thỏa thuận với hội đồng rằng mục tiêu của việc này là giảm tắc nghẽn, và tin tốt là chính phủ trung ương đồng ý với điều đó và việc giảm tắc nghẽn là mục tiêu duy nhất của chúng tôi”, Giám đốc chương trình cơ sở hạ tầng của Auckland Transport, Graeme Gunthorp, cho biết.
“Điều đó không có nghĩa là sẽ không có các sản phẩm phụ và lợi ích khác, và việc giảm khí thải có khả năng là một trong số đó và đó chắc chắn là điều chúng tôi sẽ đo lường”, ông nói.
Bộ trưởng Giao thông Vận tải Chris Bishop xác nhận mục tiêu là di chuyển nhanh hơn.
“Mục tiêu chính của việc giới thiệu một chương trình thu phí theo thời gian sử dụng ở Auckland là giảm tắc nghẽn, tuy nhiên báo cáo ‘Vấn đề tắc nghẽn’ (Congestion Question) cho thấy nó cũng có tiềm năng hỗ trợ cải thiện chất lượng không khí địa phương và giảm lượng khí thải nhà kính thông qua sự kết hợp của việc giảm số chuyến đi và cải thiện lưu lượng giao thông”, Bishop nói.
Báo cáo “Vấn đề tắc nghẽn” được công bố vào năm 2020.
Báo cáo cho biết việc giảm lượng khí thải carbon và các chất gây ô nhiễm không khí có thể là lợi ích của việc định giá tắc nghẽn, một phần vì mọi người sẽ dành ít thời gian hơn để nổ máy không tải và phanh xe.
Tuy nhiên, mô hình giao thông trong báo cáo cho thấy bất kỳ sự suy giảm nào về khí thải cũng sẽ rất nhỏ.
Từ mức phát thải carbon dioxide cơ bản khoảng 9.229.000 kg mỗi ngày, các lựa chọn thiết kế khác nhau được mô hình hóa ước tính sẽ giảm lượng khí thải xuống còn từ 9.150.000 đến khoảng 9.218.000 kg mỗi ngày, tùy thuộc vào thiết kế – mức giảm thấp nhất là 0,1 phần trăm.
“Việc giảm thực tế có khả năng khá cục bộ và phụ thuộc vào bản chất của giao thông trên một đoạn đường cụ thể và cách mọi người phản ứng với khoản phí”, báo cáo cho biết.
Báo cáo cũng nói rằng việc dành riêng bất kỳ doanh thu nào cho các dự án và dịch vụ giao thông đô thị là một yếu tố quan trọng trong việc giảm sự phản đối của cộng đồng đối với việc định giá tắc nghẽn ở nước ngoài.
AT và Hội đồng Auckland muốn dự luật được thay đổi để một phần tiền phải được chi cho việc cung cấp các lựa chọn thay thế cho người lái xe.
“Dự thảo đầu tiên của luật chỉ ra rằng số tiền sẽ được phân bổ cho các dự án theo thỏa thuận giữa Bộ Giao thông Vận tải và hội đồng”, Gunthorp nói.
“Chúng tôi muốn nó cụ thể hơn một chút về việc cung cấp các giải pháp cho những người bị ảnh hưởng bởi khoản phí, đó có thể là các dịch vụ giao thông công cộng, tần suất chẳng hạn, hoặc các biện pháp khác.”
Gunthorp cho biết nhân viên vẫn chưa tính toán lợi ích khí thải của các thiết kế dự án khác nhau mà hội đồng phải lựa chọn.
Để tiết kiệm tiền cho người đóng thuế, họ sẽ thực hiện các tính toán sau khi các lựa chọn đã được thu hẹp từ sáu lựa chọn hiện tại, điều này có khả năng xảy ra sau cuộc bầu cử Hội đồng Auckland sắp tới và sau khi luật cuối cùng được thông qua, có thể là vào cuối năm 2025.
“Mỗi [đề xuất] sẽ mang lại những lợi ích khác nhau. Các ủy viên hội đồng sẽ là người quyết định cái nào trong số đó đủ quan trọng để giúp họ đưa ra quyết định”, ông nói.
Theo rnz.co.nz